_ Jurij Kofner, Ökonom, MIWI Institut. München – Suhl, 4. November 2021.

Zusammenfassung

• Die Automobilindustrie ist für die deutsche Wirtschaft von enormer Bedeutung: Sie erwirtschaftet knapp 5 Prozent des BIP, beschäftigt direkt und indirekt 7 Prozent der Arbeitskräfte und ist die innovativste Einzelbranche.
• Das Geschäftsmodell der deutschen Automobilindustrie ist auf die Internationalisierung, insbesondere den asiatischen und chinesischen Markt, sowie auf den Premiumbereich ausgerichtet. Bisher hat diese Strategie den deutschen Autokonzernen geholfen, die Covid-Krise besser zu bewältigen als ihre europäischen Konkurrenten.
• Der Strukturwandel der Branche hin zu alternativen Antriebsmethoden sowie die Digitalisierung der Mobilität, z.B. autonomes Fahren, stellt die deutsche Automobilindustrie vor die größte Herausforderung. Es gibt überzeugende Argumente dafür, dass diese Transformation sowohl von Marktkräften, wie den Entwicklungen auf dem chinesischen Automarkt, als auch von staatlichen Vorgaben, wie der Klimapolitik der EU und der Bundesregierung (CO2-Bepreisung und ordnungspolitische Einschränkungen), angetrieben wird.
• Es ist derzeit kein großer Erfolg und bzw. keine zukünftige Erfolgsgarantie erkennbar, dass ein übereilter und forcierter Umstieg auf die E-Mobilität die deutsche Automobilwirtschaft zu einem Exportweltmeister in diesem Segment machen wird.
• Im Gegenteil, die einseitig gezielte Industriepolitik gegen den Verbrennungsmotor im Verkehrssektor und zugunsten der E-Mobilität führt in der deutschen Automobilindustrie zu einem massiven Verlust von Arbeitsplätzen (bis zu 215 Tsd. bis 2030), Wertschöpfung (1 bis 1.4. Prozent des BIP) und internationaler Wettbewerbsfähigkeit.
• Darüber hinaus wird Deutschlands verschärfter nationaler Alleingang bei der Klimapolitik aufgrund des Grünen Paradoxons und des Carbon-Leakage-Effekts nicht einmal dazu beitragen, die globalen CO2-Emissionen zu reduzieren.
• Aus diesem Grund schlägt der Autor vor, die derzeitige (Auto-)Industriepolitik durch einen horizontaleren Ansatz ersetzen, die sich auf drei Schlüsselelemente konzentriert: 1) Technologieneutralität mit mehr F&E-Unterstützung für die Schaffung einer Kohlenstoffkreislaufwirtschaft und die Verwendung synthetischer Kohlenwasserstoff-Kraftstoffe; 2) Rückkehr zu einer ordoliberalen Standortpolitik (Steuern und Stromkosten senken, Bürokratieabbau, Freihandel, mehr Investitionen in (digitale) Infrastruktur, Bildung und Forschung, etc.).

Bedeutung für die deutsche Wirtschaft

Im Jahr 2019 war die Automobilindustrie für 4,7 Prozent (163 Mrd. Euro) des deutschen Bruttoinlandproduktes verantwortlich und für 7 Prozent aller Arbeitsplätze in Deutschland: insgesamt 3,2 Mio. Menschen, davon direkt 830 Tsd. Beschäftigte.[1]

In den „goldenen 2010-er“ Jahren, nach der Finanzkrise von 2009, fungierte die Export-orientierte Autoindustrie als Wachstumslokomotive der deutschen Wirtschaft und ist jetzt immer noch dessen wichtigster Innovationstreiber. So kamen im Jahr 2017 über 50 Prozent der Patente von juristischen Personen aus der Automobilindustrie.[2] Im Jahr 2020 betrugen die Ausgaben des Automobilsektors für Forschung und Entwicklung über 50 Mrd. Euro.[3]

Im gesamten verarbeitenden Gewerbe trägt es direkt zu rund 20 Prozent der Bruttowertschöpfung, 12 Prozent der Beschäftigung und 44 Prozent der eigenen Forschungs- und Entwicklungsausgaben bei. Im Durchschnitt verdient ein Beschäftigter in der Automobilindustrie 830 Euro mehr als im Rest des verarbeitenden Gewerbes. Kleine und mittlere Unternehmen machen vier Fünftel der Unternehmensstruktur der deutschen Automobilindustrie aus. Diese bildet somit einen wichtigen Ankerpunkt für den heimischen Mittelstand.[4]

Nach Studien des ifo Instituts hängen mehr als 600.000 deutsche Industriearbeitsplätze, rund 130.000 Arbeitsplätze im Mittelstand und rund 13 Prozent (48 Milliarden Euro) der Bruttowertschöpfung direkt und indirekt von der Verbrennungsmotortechnologie ab.[5]

In Thüringen allein waren im Jahr 2019 über 660 Unternehmen teil der Auto- und Zuliefererindustrie, welche mit 68.000 Beschäftigten einen Umsatz von 9,4 Mrd. Euro erwirtschaftete.[6]

Auswirkungen der Corona-Wirtschaftskrise

Während der Corona-Maßnahmen-Krise im Jahr 2020 schnitt die deutsche Automobilindustrie relativ besser ab als ihr europäisches Pendant in Frankreich oder Italien: Erstere ging um 12 Prozent zurück, letztere um 40 bzw. 60 Prozent.[7]

Als Grund für die Probleme der deutschen Automobilindustrie wird oft die Corona-Krise und die folgenden Lieferkettenengpässe genannt. Dieses Argument ist jedoch unzureichend. Tatsächlich begannen Umsatz, Produktion und Geschäftsaussichten der Branche bereits seit Mitte 2018 zu sinken.[8] Hauptgründe hierfür sind die politisch erzwungene Transformation der Antriebssysteme, sowie der zunehmende Protektionismus durch die USA und andere wichtige Märkte.

Geschäftsmodell mit Fokus auf China und Premium-Klasse

Die Globalisierung von Fertigung und Vertrieb ist eine der beiden zentralen Säulen der Geschäftsstrategie der deutschen Automobilindustrie.

Zwischen 2007 und 2017 blieb die Produktion von Pkw deutscher Hersteller in Deutschland relativ konstant bei 6 bis 5 Mio. Einheiten jährlich. Gleichzeitig stieg die weltweite Auslandsproduktion deutscher Pkw im gleichen Zeitraum um fast 70 Prozent. Im Jahr 2017 wurden über 2/3 der von deutschen Automobilkonzernen produzierten Autos im Ausland hergestellt. Nach 2017 begannen die Produktionszahlen in Deutschland erstmal zu sinken – auf 3 Mio. Autos im Jahr 2020.[9]

Die zweite Säule ist die Tatsache, dass deutsche Automarken 70 bis 80 Prozent des weltweiten Premiumsegments dominieren.

Diese Fokussierung auf außereuropäische und Premium-Märkte ist auch der Hauptgrund dafür, dass die deutsche Autoindustrie im Jahr 2020 relativ besser abgeschnitten hat als ihre französische und italienische Konkurrenz.

Asiatische Märkte und insbesondere China spielen dabei die zentrale Rolle im modernen deutschen Automobilgeschäftsmodell.

Ab 2018 werden in China mehr Pkw von deutschen Autokonzernen gebaut als in Deutschland. Von 2005 bis 2019 betrug das Wachstum des Pkw-Weltmarktes ohne China nur 4 Prozent, mit China jedoch 42 Prozent. Der Marktanteil der EU stagnierte nur, während der US-amerikanische sogar leicht zurück ging.

Bereits heute ist China mit 30 bis 40 Prozent des Umsatzes der drittgrößte Absatzmarkt deutscher Automobilhersteller nach den USA und Großbritannien. Gleichzeitig ermöglicht die Premium-Strategie, genügend Gewinn zu erwirtschaften, um eine Produktionslokalisierung innerhalb Deutschlands weiterhin möglich zu machen: ein nach China exportiertes deutsches Auto hat im Schnitt einen Wert von 50 Tsd. Euro, doppelt so viel wie in das Vereinigte Königreich.

In mittelfristiger Zukunft wird der chinesische Markt die wichtigste Cash Cow bleiben: PwC prognostiziert, dass der europäische Automarkt bis 2025 nur um 20 Prozent wächst und danach stagniert, der US-Markt bis 2035 um 38 Prozent wachsen soll, während der chinesische Absatzmarkt bis 2035 um fast die Hälfte wachsen wird.[10]

Strukturwandel: E-Mobilität und Digitalisierung

Die recht zügige Transformation der deutschen Autoindustrie hin zur Elektrifizierung des Antriebssystems wird von vielen liberal-konservativen Ökonomen mit Argwohn betrachtet.[11]

Die Hinwendung zur E-Mobilität wird sowohl von den großen deutschen Automobilkonzernen vorangetrieben, vor allem aber von der Europäischen Kommission und der Bundesregierung, die für dieses Ziel nahezu jedes Mittel des industriepolitischen Instrumentariums einsetzen – Forschungsgelder, Zertifikatehandel, Lenkungssteuern, Subventionen, Quoten, Verbote und Propaganda.

Im Raum steht die Frage, ob dieser überstürzte und einseitige Vorstoß zur E-Mobilität in Deutschland das Ergebnis eines unreifen überwiegend ideologisch getriebenen Klima-Hypes ist, der gewollt oder ungewollt das Ende einer der wichtigsten deutschen Industriezweige bedeuten wird, oder, wenn ob es eher eine kalkulierte adaptive und vorausschauende Strategie ist, diese Branche entlang der exogenen Trends ihrer wichtigsten und wachsenden Märkte – Asien und China – wettbewerbsfähig zu halten.

Einerseits machten E-Autos im Jahr 2020 10,5 Prozent des Pkw-Marktanteils in der EU aus, während es in den USA nur 6,3 Prozent und in China noch weniger – 2,1 Prozent – ausmachte. Dies deutet darauf hin, dass der Vorstoß zur E-Mobilität keine Reaktion auf den chinesischen Absatzmarkt ist, sondern von der europäischen Industriepolitik getrieben wird.[12]

Im Jahr 2020 betrug der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) an Neuzulassungen in Deutschland 11 Prozent, in den USA 2 Prozent und in China 6,2 Prozent, was die obige Vorstellung widerzuspiegeln scheint.

Betrachtet man jedoch die Gesamtzahl der zugelassenen BEVs, kann man erkennen, dass China tatsächlich der wichtigste Pull-Faktor für den Elektromobilitätstrend sein könnte. In China wurden 1,2 Mio. BEV neu zugelassen, in den USA und Deutschland nur 0,3 Mio. bis 0,1 Mio. BEV.[13]

2017 führte China ein sektorenbezogenes Cap-and-Trade-Programm für die Elektrofahrzeugproduktion ein. Darunter erhalten Autohersteller Gutschriften für den Verkauf von Elektrofahrzeugen, die die Strafen für ihre CO2-intensiveren Modelle ausgleichen können. Im Jahr 2023 könnte dieses industriezentrierte System durch ein landesweites Emissionshandelssystem ersetzt werden.[14]

Ob Deutschland bei der Digitalisierung in der Automobilindustrie im globalen Vergleich gut aufgestellt ist, lässt sich noch nicht eindeutig einschätzen.

Einerseits beschäftigt die deutsche Autobranche mehr Experten für Tätigkeiten im Bereich Digitalisierung, wie Ingenieurwesen, IT und Bildung, als die anderer Länder.[15]

Andererseits könnten laut einer aktuellen Übersicht des ifo Instituts deutsche Autobauer den Markt für autonome Fahrtechnologien bald an US-amerikanische Technologiegiganten und Chipfirmen verlieren.[16]

Auch in den Digitalisierungs-Gesamtindizes rangiert Deutschland meist nur im unteren Mittelfeld. Laut European Center for Digital Competitiveness belegte Deutschland im Jahr 2021 Platz 6 der G7-Staaten und Platz 18 der G20-Staaten.[17]

Auswirkungen der staatlichen Klimamaßnahmen

Die Bundesregierung plant, die CO2-Emissionen im Verkehrssektor bis 2030, um über 48 Prozent zu reduzieren: von 164 Mio. Tonnen CO2 im Jahr 2019 auf 84 Mio. Tonnen. Die Fragwürdigkeit dieses Ziels zeigt sich daran, dass gleichzeitig der chinesische Verkehrssektor seine CO2-Emissionen offiziell um 200 Tonnen erhöhen wird, also mehr als doppelt so viel, wie Deutschland einzusparen hat.[18],[19]

Jüngste Untersuchungen der Prognos AG gehen davon aus, dass die Bundespolitik den Anteil der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor am deutschen Fuhrpark von 89 Prozent im Jahr 2020 auf 58,4 bis 48,5 Prozent im Jahr 2030 senken wird.

Diese Elektrifizierung des Verkehrssektors versucht die Bundesregierung mit einem Instrumenten-Mix durchzusetzen, vor allem der CO2-Bepreisung und der BEV-Subventionierung.

Über die nationale CO2-Abgabe (auch CO2-Steuer genannt) im Rahmen des Bundesemmissionshandelsgesetzes, sowie über die Teilhabe an dem EU-Zertifikate-Handel, hatte Deutschland im Jahr 2019 die mitunter höchste CO2- Bepreisung weltweit – im Durchschnitt über 50 Euro pro Tonne CO2 insgesamt (487 Euro pro Kopf).[20]

Laut Klimaschutzplänen der Bundesregierung wird im Jahr 2030 die durchschnittliche CO2-Bepreisung in Deutschland 115 Euro pro Tonne bzw. 981 Euro pro Kopf betragen.

Allein im deutschen Verkehrssektor lagen die durchschnittlichen CO2-Vermeidungskosten bereits 2019 bei 200 Euro pro Tonne CO2.

Die Einführung der CO2-Steuer Anfang 2021 hat zu einem sprunghaften Anstieg der Spritpreise geführt: von Juni 2020 auf Juni 2021 um 30 Cent bei einem Liter Benzin und bei Diesel um 25 Cent pro Liter. [21]

Deutschland hatte bereits im Juni 2020 die mitunter weltweit höchsten Benzinpreise. Im Durchschnitt mussten deutsche Autofahrer im Oktober 2021 laut dem ADAC 1,7 Euro je Liter Benzin und 1,6 Euro je Liter Diesel zahlen. Das ist der höchste Wert seit 2012.[22]

Bis 2030 wird der Spritpreis an deutschen Tankstellen zwischen 2 Euro und 2.7 Euro betragen. Das würde für eine Familie auf dem Land eine Mehrbelastung von 1.800 Euro im Jahr bedeuten und insgesamt die Verkehrsmobilität in der Bundesrepublik um 7 Prozent verringern.[23]

Analysen des IW Köln zeigen, dass Steuerlast zwei Drittel des Benzinpreises und etwa 60 Prozent des Dieselpreises ausmachen.[24]

Die meisten Ökonomen sind sich einig, dass die Vermeidungskosten ordopolitischer Maßnahmen viel höher sind als die eines einheitlichen CO2-Preissignals.[25]

So kostet die staatliche Förderung von Elektroautos jährlich bis zu 2 Mrd. Euro[26] und eine voraussichtliche Erhöhung der Kfz-Steuer könnte jährlich weitere 12,7 Mrd. Euro kosten.[27]

Weimann (2021) schätzt die umgerechneten Vermeidungskosten der E-Auto-Förderung auf knapp 1200 Euro pro Tonne.[28] Und Paltsev et al. (2018) schätzten die durchschnittlichen Vermeidungskosten aufgrund strengerer Flottengrenzwerte in der EU auf über 1000 Euro pro Tonne CO2.[29]

Das ifo Institut schätzt, dass die Umstellung auf E-Mobilität in der deutschen Automobilindustrie bis 2025 zu einem Nettoverlust von über 170.000 Beschäftigten (direkt und indirekt) und bis 2030 von 215.000 Beschäftigten führen wird.[30] Das BMWi schätzt den Verlusteffekt des Strukturwandels auf 300 Tausend Arbeitsplätze bis 2040.[31] Demnach könnten allein in Thüringen bis 2030 mindestens 18,2 Tausend Menschen, die in der KfZ- und Zulieferindustrie beschäftigt sind, ihren Arbeitsplatz verlieren.

Alternative Autoindustriepolitik: technologische Neutralität, Standortpolitik und globale Klimapolitik

Ob der Strukturwandel der deutschen Automobilindustrie eher von Marktkräften getrieben wird, z.B. über den Pull-Faktor des chinesischen Marktes, oder eher von den Klimaambitionen der Bundesregierung – eines ist sicher: die deutsche Industriepolitik in ihrer jetzigen Form führt zu massiven Arbeitsplatzverlusten und ist mit erheblichen unnötigen Kosten für Wirtschaft und Wohlstand verbunden ist.

Auch ist sie, wie oben dargestellt, keine Garantie für eine zukünftige Marktführerschaft. Ein weiteres Beispiel dafür: Im letzten Jahrzehnt (2010-2019) haben sich die deutschen Exporte von Elektrolyseuren von 188 auf 96 Mio. Euro fast halbiert, während die chinesischen Exporte dieser „grünen“ Technologie um 42 Prozent von 150 auf 213 Mio. Euro gestiegen sind.[32]

Darüber hinaus könnte der deutsche klimapolitische Sonderweg aufgrund des Grünen Paradoxons, wie von Sinn (2021) beschrieben,[33] und des Carbon-Leakage-Effekts[34] höchst wahrscheinlich nicht einmal dem Klima helfen.

Aus diesem Grund muss Deutschland seine Industriepolitik ändern. Sie sollte zu einem horizontalen ordoliberalen Ansatz zurückkehren,[35] auf Standortattraktivität ausgerichtet, technologieoffener und klimapolitisch pragmatischer sein.

Technologie-Offenheit

Die Bundesregierung unterstützt, wie oben ausgeführt, einseitig hauptsächlich nur eine neue Technologie – den batterieelektrischen Antrieb. Abgesehen davon hat die Regierung auch eine Agenda zur Schaffung einer Wasserstoffwirtschaft. Diese Agenda hat jedoch relativ wenig Unterstützung erfahren.

Die Industriepolitik der Regierung muss viel technologieoffener sein. Laut dem Klimaforscher Bjorn Lomborg (2021) liegt die Lösung zur Bekämpfung des Klimawandels in der Unterstützung von F&E und Innovation und nicht in der Förderung von CO2-Steuern und ordopolitischen Verboten.[36]

In dieser Hinsicht könnte der technologische Ansatz der Schaffung einer Kohlenstoffkreislaufwirtschaft, d.h. basierend auf synthetischen Kohlenwasserstoffkraftstoffen und CO2-Abscheidungstechnologien (CCS), bei der Reduzierung der CO2-Emissionen deutlich kostengünstiger sein, während gleichzeitig die signifikante Wertschöpfung und Wissensintensität der Verbrennungsmotor-Technologie in der deutschen Automobilindustrie erhalten bleibt, und man die bestehende Betankungsinfrastruktur weiter nutzen kann.

Nach Studien des ifo Instituts hängen mehr als 600.000 deutsche Industriearbeitsplätze, rund 130.000 Arbeitsplätze im Mittelstand und rund 13 Prozent (48 Milliarden Euro) der Bruttowertschöpfung direkt und indirekt von der Verbrennungsmotortechnologie ab.[37]

Je nach Maßnahmenmix werden in 2030 zwischen 50 und 70 Prozent der Fahrzeugflotte weiterhin mit Verbrennungsmotoren ausgestattet sein.[38] Die weltweite Nachfrage nach Verbrennungsmotoren wird bis 2025 voraussichtlich immer noch um 4,9 Prozent jährlich steigen, insbesondere in den Schwellenländern.[39]

Im Verkehrssektor wird es noch weite Bereiche geben, in denen ein rein batterieelektrischer oder H2O-basierter Verkehrsträger bis 2050 wirtschaftlich schwierig bzw. überhaupt nicht realisierbar ist. Zu diesen Bereichen gehört der Luftverkehr, die Schifffahrt, Land- und Baumaschinen, sowie der Schwerlastverkehr.[40]

Nach ersten Wirtschaftlichkeitsrechnungen könnte CO2-neutraler synthetischer Kraftstoff nach dem bayerischen TCR-Verfahren zu 75 Cent pro Liter (vor Steuern) hergestellt werden. Eine weitere Kostensenkung durch das Upscaling der Technologien ist absehbar.[41]

Auch können synthetische Kraftstoffe dem Benzin und Diesel beigemischt werden. Damit kann man, im Vergleich zur E-Mobilität, bereits jetzt den CO2-Ausstoß aktiv senken. Wenn man bei allen in Deutschland im Umlauf befindlichen Autos mit Verbrennungsmotor nur 5 Prozent synthetischen Kraftstoff beimischt, würde man genau so viel CO2-Emissionen reduzieren, wie wenn 100 Prozent der Neuwagen in einem Jahr elektrisch wären.

Nach Prognosen des IW Köln könnte der weltweite Bedarf an synthetischen Kraftstoffen bis 2050 gut 20.000 TWh erreichen – das entspricht der Hälfte des heutigen Weltrohölmarktes. Im Gegensatz zur E-Batterie, hat Deutschland immer noch die Chance zum internationalen Weltmarktführer bei der Herstellung und Vermarktung von Umwandlungsanlagen zur Erzeugung von synthetischen Kohlenwasserstoffkraftstoffen werden. Durch eine bessere Förderung von Forschung und Entwicklung in diesem Bereich können jährlich rund 30 Milliarden Euro Wertschöpfung und insgesamt fast 400.000 neue Arbeitsplätze im deutschen Maschinen- und Anlagenbau entstehen.[42]

Gleichzeitig sollte die Regierung die Forschung und Entwicklung von Technologien zur Kohlenstoffabscheidung (CCS) und zum Kohlenstoffkreislauf in Autos und Produktionsanlagen für künstliche Kraftstoffe viel stärker unterstützen. Diese würden nicht dazu beitragen, die CO2-Emissionen kostengünstiger zu reduzieren, sondern auch, die vorhandene Verbrennungs- und Kraftstofftransport-/Speicherinfrastruktur weiter nutzen zu können.[43]

Globale Klimapolitik

Um CO2-Emissionen effizient, d.h. kostengünstig, einzusparen, müssen diese dort eingespart werden, wo es relativ gesehen am billigsten ist. So werden die durchschnittlichen Vermeidungskosten pro Tonne CO2 für China im Jahr 2020 auf nur 5 Euro (51 Euro pro Kopf) und im Jahr 2030 auf 10 Euro (95 Euro pro Kopf) geschätzt, also etwa 10-mal niedriger als in Deutschland.

Nach Vorschlägen führender Klimaökonomen wären entweder nur ein globales Handelssystem mit Emissionszertifikaten (ETS) oder ein internationaler Klimafonds dafür geeignet. Die o.g. Metastudie zeigt, dass ein globaler ETS die wirtschaftlichen Kosten für Deutschland der CO2-Reduzierungsmaßnahmen mindestens halbieren würde.[44]

Die Schaffung eines internationalen Klimafonds nach Vorschlag von van Suntum (2021) wäre ein effektives Instrument, um kohlenstoffintensive Entwicklungs- und Schwellenländer zur Umsetzung einer CO2-Reduktionspolitik anzuregen, da sie vom Fonds finanzielle Anreize für die CO2-Reduktion erhalten. Gleichzeitig würde der Fonds durch nationale Beiträge der teilnehmenden Staaten finanziert. Somit könnte Deutschland die gleiche Menge an globalen CO2-Emissionen reduzieren, aber zu weitaus geringeren wirtschaftlichen Kosten für das eigene Land.^[45]

Horizontale Standortpolitik

Auch wenn man die Vorteile synthetischer Kraftstoffe und des Ansatzes des Kohlenstoffkreislaufs gegenüber der gegenwärtigen einseitigen staatlichen Bevorzugung der Elektromobilität sieht, sollte man nicht den Fehler machen, eine gezielte Industriepolitik durch eine andere zu ersetzen. Obwohl missionsbasierte Industriepolitik derzeit en vogue ist, z.B. durch die Schriften von Mazzucato (2021),[46] scheint eine gezielte Industriepolitik nie effektiv und wie erhofft funktioniert zu haben.[47]

Der richtige Ansatz, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie zu unterstützen und im Inland neue Wertschöpfung, Arbeitsplätze und Innovationen zu erhalten sowie auch neu zu schaffen, ist die Rückkehr zum traditionellen Erfolgsmodell der sozialen Marktwirtschaft – einer horizontalen Industrie- und Standortpolitik.

Laut dem jährlichen Monitoring des IW Köln, hat sich während der Regierungszeit der Großen Koalition die Standortattraktivität Deutschlands seit 2013 deutlich verschlechtert. Deutliche Wettbewerbsnachteile gibt es besonders bei den Kosten. Das betrifft Arbeits- und Energiekosten sowie die Steuerbelastung. Auch mit Blick auf die digitale Infrastruktur und die bürokratischen Lasten haben Unternehmen in Deutschland deutlich schlechtere Rahmenbedingungen als im internationalen Vergleich.[48]

Um diesen Attraktivitätsverlust des letzten Jahrzehnts zu kompensieren, muss die Regierung zu einer horizontalen Standortpolitik zurückkehren, die folgende Maßnahmen umfassen sollte:

• Reduzierung der Steuerbelastung;
• Reduzierung der Stromkosten;
• Bürokratie abbauen;
• weniger Subventionen;
• Bereitstellung einer besseren (digitalen) Infrastruktur;
• mehr in Bildung und Forschung investieren;
• Abbau von Hindernissen für den Außenhandel.

Diese Maßnahmen könnten die Automobilindustrie deutlich entlasten, die Standortattraktivität erhöhen und die Wirtschaftsleistung steigern.

Senkung der Lohnkosten: Die Glättung des Mittelstandsbauchs der Einkommenssteuertarife würde nach Berechnungen des ifo Instituts die Geringverdiener und untere Mittelschicht um insgesamt 38,4 Mrd. Euro (1,2 Prozent des BIP) befreien. Durch die vollständige Abschaffung des Solidaritätszuschlags wird die Steuerbelastung um zusätzliche 0,8 Mrd. Euro reduziert.[49]

Senkung der Unternehmensbesteuerung: Die Abschaffung der Gewerbesteuer und die Senkung des Körperschaftssteuersatzes von 15 auf 10 Prozent würde die deutschen Automobilunternehmen erheblich entlasten. Damit wird das gesamte Geschäftsumfeld in Höhe von 71 Milliarden Euro (2,2 Prozent des BIP) entlastet.[50]

Senkung der Stromkosten: Die Abschaffung der CO2-Steuer und der EEG-Umlage sowie die Senkung der Stromsteuer um 90 Prozent auf das EU-Minimum würden die Wirtschaft jährlich um 46,1 Milliarden Euro (1,3 Prozent des BIP) entlasten. Diese Maßnahme würde den durchschnittlichen Strompreis für die Industrie um 46 Prozent von 21 Cent pro KWh im Jahr 2020 auf 11,6 Cent pro KWh senken.[51]

Bürokratieabbau, insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen der Zuliefererindustrie, wäre ein wichtiger Aspekt der neuen Standortpolitik. Zu den vorgeschlagenen Maßnahmen sollten gehören: Vereinfachung und Beschleunigung der Unternehmensgründung (von 9 auf 5 Arbeitsschritte und von 8 auf 3 Werktage), Abschaffung bestimmter Notarpflichten für Existenzgründer, Vereinheitlichung von Schwellenwerten für KMU, Ausweitung von Kleinunternehmensregelungen, Reduzierung der Aufbewahrungsfristen für KMU, Abschaffung der Kassenbon-Pflicht, Einführung eines coronabedingten Bürokratiemoratoriums, sowie eine möglichst vollständige Rückführung der nationalen Souveränität über betriebswirtschaftliche Regulierungskompetenzen.

Die Effekte dieser qualitativen Entbürokratisierungs-Maßnahmen können mithilfe von empirischen Ergebnissen einer Regressionsanalyse von Adepoju U. (2017) quantifiziert werden. Wenn also die Deregulierungsbemühungen als Verbesserung Deutschlands in den Weltbank-Indikatoren „Starting a business“, „Dealing with construction permits“ und „Regulatory quality“ auf das durchschnittliche Niveau der OECD-Hocheinkommensländer verbessert würden, würde dies das heimische BIP um 0,4 Prozent (13,2 Mrd. Euro) steigern.[52]

Subventionsabbau: Verschiedene unnötige, umstrittene und marktverzerrende staatliche Beihilfen, wie, u.a., die o.g. Kaufprämien des BMWi für E-Autos, könnten in Gesamthöhe von 7 Mrd. Euro jährlich eingespart werden.[53]

Staatliche Investitionen in Infrastruktur: Nach Schätzungen des IW Köln muss Deutschland innerhalb der nächsten zehn Jahre mindestens 375 Mrd. Euro in Infrastruktur investieren.[29] Staatsausgaben für die kommunale und bundesweite „harte“ Infrastruktur (z.B. Krankenhäuser, Autobahnen, Bahnlinien, etc.), für den ÖPNV, insbesondere in ländlichen Gebieten, für Bildung, Breitband und Sozialwohnungen sollten daher erhöht werden. Dies könnte durch die Einrichtung eines Deutschlandfonds geschehen. Nach deren Simulationen würden die zusätzlichen jährlichen Investitionen dieses Fonds in Höhe von 37,5 Mrd. Euro das deutsche BIP um 0,5 im jährlichen Durschnitt bis 2025 steigern.[54]

Beschleunigte Digitalisierung könnte folgende Maßnahmen beinhalten: eine Ausweitung der öffentlichen Dienstleistungen durch E-Government; eine Harmonisierung digitaler Standards, Modelle und Plattformen auf Landes-, Bundes- und europäischer Ebene; die Abschaffung strenger DSGVO-Anforderungen; die Schaffung einer Bundesdigitalagentur GmbH und eines Daten-Treuhänders für die Verarbeitung und den Austausch von Big Data  sowie die Beschleunigung der Breitband-Konnektivität, insbesondere im Bereich „Fiber-to-Premises“ und im ländlichen Raum.

Die möglichen volkswirtschaftlichen Effekte der Umsetzung dieser Maßnahmen können mit Regressionsanalysen anhand der DESI-Paneldaten und auf Basis von Forschungsergebnissen für das Bundesministerium für Digitalisierung und Wirtschaftsstandort quantifiziert werden. Entsprechend, würde bis 2025 Deutschland in den gleichen Digitalisierungsgrad wie Österreich in den Bereichen E-Government, Integration digitaler Technologie und Humankapital erreichen, sowie wie Schweden in den Bereichen Konnektivität und Internetnutzung, dann würde das deutsche BIP um 1,9 Prozent höher sein (61,8 Mrd. Euro).[55]

Staatliche Investitionen in Bildung und Forschung:  Die Gesamtinvestitionen in Bildung, Forschung und Entwicklung sollten erhöht werden, u.a., durch: höhere Staatsinvestitionen in den MINT-Forschungsfeldern (z.B. in den Nuklearwissenschaften); eine Rückkehr zur Forschungs-Freiheit; eine Nachbesserung des Forschungszulagengesetzes (FZulG) von 2019; die erstmalige Einführung in Deutschland von Sonderwirtschaftszonen mit besonderem Fokus auf die Förderung innovativer F&E-Aktivitäten, sowie durch die Erleichterung der (Wieder-) Einwanderung von ausgewanderten deutschen bzw. ausländischen Fachkräften.

Wenn diese erneute Betonung von Forschung und Entwicklung als Erhöhung der gesamten ganzheitlichen FuE-Ausgaben von den jetzigen 3,1 Prozent auf 4 Prozent des BIP (wie in Südkorea) quantifiziert wird, dann würde dies, erstens, eine Erhöhung der staatlichen FuE-Ausgaben um 9, 7 Mrd. Euro, und, zweitens, die Mobilisierung privater FuE-Anstrengungen um 21,3 Mrd. Euro über die o.g. Deregulierungen und Anreize, bedeuten.  Nach empirischen Ergebnissen des DIW würde diese zusätzliche Forschungsförderung das deutsche Bruttoinlandsprodukt um 0,4 Prozent oder 14,5 Milliarden Euro steigern.[56]

Stärkung des Freihandels: Die Schaffung von Freihandelsabkommen zwischen der EU mit der Eurasischen Wirtschaftsunion, der Afrikanischen Union, der ASEAN sowie den USA und dem Mercosur würde Deutschlands Bruttoinlandsprodukt um 4,1 Prozent (133,4 Mrd. Euro) steigern.[57]

Die Bundesregierung sollte sich gegen die Einführung des geplanten EU-Kohlenstoffgrenzanpassungsmechanismus ablehnen, der die Preise für Rohstoffe wie Stahl und Aluminium,[58] welche wichtige Vorprodukte für die Autoindustrie sind, deutlich erhöhen und das deutsche Bruttoinlandsprodukt zwischen 0,03 und 0,3 Prozent.[59]

Deutschland sollte insbesondere sein Lieferkettengesetz widerrufen und sich gegen die geplante EU-Sorgfaltsplichten-Gesetzgebung widersetzen. Diese stellen ein erhebliches nichttarifäres Hemmnis für die deutsche Automobilindustrie dar.[60] Zum Vergleich, nach Einschätzungen des IfW Kiel, wird der Maschinen- und Anlagenbau durch das Lieferkettengesetz bis zu 13 Prozent seiner Vorproduktimporte einbüßen müssen.[61]

Quellen

[1] Puls T. (2021). Strukturwandel in der Automobilindustrie – wirkt die Pandemie als Beschleuniger? IW Köln- URL: https://www.ifo.de/publikationen/2021/aufsatz-zeitschrift/strukturwandel-der-automobilindustrie-wirkt-die-pandemie-als

[2] Puls T., Fritsch M. (2020). Eine Branche unter Druck. Die Bedeutung der Autoindustrie für Deutschland. IW Köln. URL: https://www.iwkoeln.de/studien/thomas-puls-manuel-fritsch-die-bedeutung-der-autoindustrie-fuer-deutschland.html

[3] vda (2021). Jahresbericht 2020. URL: https://www.vda.de/dam/vda/publications/2020/VDA5193_JB_2020_DE_WEB/VDA5193_JB_2020_DE_WEB_RZ2.pdf

[4] ifo Institut (2021). Strukturmerkmale Automobilindustrie. URL: https://www.ifo.de/en/industry-atlas/automotive-industry

[5] ifo Institut (2017). Auswirkungen eines Zulassungsverbots für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahr-zeuge mit Verbrennungsmotor. URL: https://www.ifo.de/publikationen/2017/monographie-autoren-schaft/auswirkungen-eines-zulassungsverbots-fuer

[6] LEG Thüringen (2021). Branchenprofil Automotive. URL: https://www.invest-in-thuringia.de/de/branchen-technologien/automotive/

[7] Puls T. (2021).

[8] ifo Institut (2021). ifo Konjunkturperspektiven 09/2021. URL: https://www.ifo.de/publikationen/2021/zeitschrift-einzelheft/ifo-konjunkturperspektiven-092021

[9] VDA (2021). Automobilproduktion. URL: https://www.vda.de/de/services/zahlen-und-daten/jahreszahlen/automobilproduktion.html

[10] Strategy& (2021) Digital Auto Report 2020. URL: https://www.strategyand.pwc.com/de/en/insights/2020/digital-auto-report/digital-auto-report-2020-full-version.pdf

[11] Puls T., Fritsch M. (2020). Eine Branche unter Druck. Die Bedeutung der Autoindustrie für Deutschland. IW Köln. URL: https://www.iwkoeln.de/studien/thomas-puls-manuel-fritsch-die-bedeutung-der-autoindustrie-fuer-deutschland.html

[12] Freiberg S. (2020).  Foreign trade policy aspects of promoting e-mobility in Germany. MIWI Institute. URL: https://miwi-institut.de/archives/1292

[13] ifo Institut (2021). Strukturwandel in der Automobilindustrie – wirkt die Pandemie als Beschleuniger? ifo Schnelldienst. URL: https://www.ifo.de/publikationen/2021/aufsatz-zeitschrift/strukturwandel-der-automobilindustrie-wirkt-die-pandemie-als

[14] Sun Y., Goh B. (2021). China’s green car credit system to be replaced as country pursues carbon neutrality. Reuters. URL: https://www.reuters.com/business/autos-transportation/chinas-green-car-credit-system-be-replaced-country-pursues-carbon-neutrality-2021-09-27/ 

[15] Czernich N., Falck O. (2021). Transformation in der Automobilindustrie – welche Kompetenzen sind gefragt? ifo Institut. URL: https://www.ifo.de/node/64917

[16] Falck O. et al. (2019). Fahrzeugbau – wie verändert sich die Wertschöpfungskette? ifo Institut. URL: https://www.ifo.de/en/publikationen/2019/monograph-authorship/fahrzeugbau-wie-verandert-sich-die-wertschopfungskette

[17] ECDC (2021). Digital Riser Report 2021. URL: https://digital-competitiveness.eu/digitalriser/

[18] Auf der Maur A., Trachsel T. (2021). Zielpfade für den Klimaschutz im Verkehrssektor. Prognos. URL: https://www.prognos.com/de/projekt/zielpfade-fuer-den-klimaschutz-im-verkehrssektor

[19] Berechnungen des Autors anhand von: Jin L. et al. (2021). Opportunities and pathways to decarbonize China’s transportation sector during the fourteenth Five-Year Plan period and beyond. ICCT. URL: https://theicct.org/sites/default/files/publications/decarbonize-china-transport-14th-5-year-plan-oct21.pdf

[20] Böhm J., Peterson S. (2021). Fossil fuel subsidy inventories vs. net carbon prices: A consistent approach for measuring fossil fuel price incentives. IfW Kiel. URL: https://www.ifw-kiel.de/publications/kiel-working-papers/2021/fossil-fuel-subsidy-inventories-vs-net-carbon-prices-a-consistent-approach-for-measuring-fossil-fuel-price-incentives-16282/

[21] Junge Freiheit (2021). Benzinpreis springt nach oben – Strom so teuer wie nirgendwo in Europa. URL: https://jungefreiheit.de/wirtschaft/2021/benzinpreis-strom-strompreis-europa/

[22] ADAC (2021). Spritpreise weiter auf Rekordkurs: Diesel mit neuem Allzeithoch. URL: https://www.adac.de/news/aktueller-spritpreis/

[23] Delhaes D. (2021). 70 Cent mehr pro Liter Benzin – Warum der Spritpreis deutlich steigen wird. Handelsblatt. URL: https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/bundestagswahl-2021/klimaschutz-70-cent-mehr-pro-liter-benzin-warum-der-spritpreis-deutlich-steigen-wird/27565924.html?ticket=ST6848067lBVtab6uft3QTB4GM5mu-cas01.example.org

[24] Schaefer T. (2021). Sprit wird deutlich teurer. IW Köln. URL: https://www.iwkoeln.de/presse/iw-nachrichten/beitrag/thilo-schaefer-sprit-wird-deutlich-teurer.html

[25] Van Suntum U. (2019). Klimaschutz: Das Greta Thunberg Syndrom. URL: https://www.youtube.com/watch?v=ihwB4Xnodio

[26] Laaser CF, Rosenschon A. (2020). Kieler Subventionsbericht 2020: Subventionen auf dem Vormarsch. IfW Kiel.  Die Schätzungen sind ohne das fiskalische Corona-Konjunkturpaket. URL: https://www.ifw-kiel.de/de/publikationen/kieler-beitraege-zur-wirtschaftspolitik/kieler-subventionsbericht-2020-subventionen-auf-dem-vormarsch-0/

[27] Auf der Maur A., Trachsel T. (2021).

[28] Weimann J. (2021). Elektroautos sind ineffizienteste Form der Klimapolitik. Focus. URL: https://www.focus.de/auto/news/umweltbilanz-im-vergleich-experte-verreisst-elektroautos-als-ineffizenteste-form-der-klimapolitik_id_13198969.html

[29] Paltsev S. et al. (2018). Reducing CO2 from Cars in the EuropeanUnion. MIT. URL: https://econpapers.repec.org/article/kaptransp/v_3a45_3ay_3a2018_3ai_3a2_3ad_3a10.1007_5fs11116-016-9741-3.htm

[30] Falck O., Czernich, N., Koenen J. (2021). Auswirkungen der vermehrten Produktion elektrisch betriebener Pkw auf die Beschäftigung in Deutschland. ifo Institut. URL: https://www.ifo.de/publikationen/2021/monographie-autorenschaft/auswirkungen-der-vermehrten-produktion-elektrisch

[31] BMWi (2019). Automobile Wertschöpfung 2030/2050. URL: https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Publikationen/Studien/automobile-wertschoepfung-2030-2050.html

[32] Matthes J., Schaefer T. (2021). Exportperformance von Gütern zur Herstellung erneuerbarer Energien enttäuscht. IW Köln. URL: https://www.iwkoeln.de/studien/juergen-matthes-thilo-schaefer-exportperformance-von-guetern-zur-herstellung-erneuerbarer-energien-enttaeuscht-517094.html 

[33] Sinn H.W. (2020). Das grüne Paradoxon: Plädoyer für eine illusionsfreie Klimapolitik. München.

[34] Felbermayr G., Peterson S. (2020). Economic assessment of Carbon Leakage and Carbon Border Adjustment. IfW Kiel for the European Parliament. URL: https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2020/603501/EXPO_BRI(2020)603501_EN.pdf

[35] Kofner Y. (2020). Back to the future: German ordoliberal industrial policy. MIWI Institute. URL: https://miwi-institut.de/archives/789 

[36] Lomborg B. (2021). False Alarm: How Climate Change Panic Costs Us Trillions, Hurts the Poor, and Fails to Fix the Planet. New York.

[37] ifo Institut (2017). Auswirkungen eines Zulassungsverbots für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahr-zeuge mit Verbrennungsmotor. URL: https://www.ifo.de/publikationen/2017/monographie-autoren-schaft/auswirkungen-eines-zulassungsverbots-fuer

[38] DLR (2019). Studie Tankstelle der Zukunft. Mobilitätstrends 2040. URL: https://www.aral.de/con-tent/dam/aral/business-sites/de/global/retail/presse/pressemeldungen/2019/Aral_Studie_Tank-stelle_der_Zukunft_2019.pdf

[39] Grand View Research (2018). Internal Combustion Engine Market Size, Share & Trends Analysis Report 2018 – 2025. URL: https://www.grandviewresearch.com/industry-analysis/internal-combustion-engine-market

[40] BMWI (2020). Die Nationale Wasserstoffstrategie. URL: https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Publikatio-nen/Energie/die-nationale-wasserstoffstrategie.html

[41] Fraunhofer UMSICHT (2021). Leitprojekt „Verbrennungsmotor für die Mobilität der Zukunft“. URL: https://www.umsicht-suro.fraunhofer.de/content/dam/umsicht-suro/de/documents/Infomate-rial/Gr%C3%BCner%20Verbrenner_DE.pdf

[42] IW Köln (2018). Synthetische Energieträger – Perspektiven für die deutsche Wirtschaft und den internationalen Handel. URL: https://www.iwkoeln.de/studien/gutachten/beitrag/manuel-fritsch-thilo-schaefer-perspektiven-fuer-die-deutsche-wirtschaft-und-den-internationalen-handel.html

[43] See, e.g.: GE (2021). Decarbonizing gas turbines through carbon capture. URL: https://www.ge.com/content/dam/gepower-new/global/en_US/downloads/gas-new-site/future-of-energy/decarbonizing-gas-turbines-ccus-gea34966.pdf | IAE (2021). Zero-emission carbon capture and storage in power plants using higher capture rates. URL: https://www.iea.org/articles/zero-emission-carbon-capture-and-storage-in-power-plants-using-higher-capture-rates | Sharma S., Maréchal F. (2019). Carbon Dioxide Capture From Internal Combustion Engine Exhaust Using Temperature Swing Adsorption. Frontiers in Energy Research. URL: https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/fenrg.2019.00143/full | Thilmany J. (2020). Clean Combustion: Trapping Carbon Emissions. ASME. URL: https://www.asme.org/topics-resources/content/clean-combustion

[44] Böhringer C., Peterson S. et al. (2021). Climate Policies after Paris: Pledge, Trade, and Recycle. IfW Kiel. URL: https://www.ifw-kiel.de/fileadmin/Dateiverwaltung/IfW-Publications/Sonja_Peterson/Climate_Policies_after_Paris__Pledge__Trade__and_Recycle/KWP_2183_EMF_overview_01.pdf

[45] Van Suntum U. (2021). Global climate fund for a more efficient CO2 reduction. MIWI Institute. URL: https://miwi-institut.de/archives/1325

[46] Mazzucato M. (2021). Mission Economy: A Moonshot Guide to Changing Capitalism. New York.

[47] See, e.g.: Kim M., Lee M., Shin Y. (2021). The 1970s Korean heavy industry drive. MIWI Institute. URL: https://miwi-institut.de/archives/1408

 | Liberal Mission Foundation (2021). Stagnation – 2: Consequences, Risks and Alternatives for the Russian Economy. URL: https://liberal.ru/ekspertiza/zastoj-2-posledstviya-riski-i-alternativy-dlya-rossijskoj-ekonomiki

[48] Bähr C., Bardt H. (2021). Standort Deutschland nach der Großen Koalition. IW Köln. URL: https://www.iwkoeln.de/studien/eine-bewertung-mit-dem-iw-standortindex-519229.html

[49] Berechnungen des Autors anhand von: Dorn F., Fuest C., et al. (2017). Die Beseitigung des Mittelstandsbauchs – Reformoptionen zur Einkommensteuer und ihre fiskalischen Kosten. ifo Institut. URL: https://www.ifo.de/DocDL/sd-2017-09-dorn-etal-mittelstandsbauch-2017-05-11.pdf

[50] Die Berechnungen zur kompletten Abschaffung des Solidaritätszuschlags und zur Senkung der Körperschaftssteuer basieren auf: Hentze T., Kolev G. (2021). Wirtschaftliche Effekte des BDI-Steuermodells der Zukunft. IW Köln. URL: https://www.iwkoeln.de/studien/tobias-hentze-galina-kolev-wirtschaftliche-effekte-des-bdi-steuermodells-der-zukunft.html

[51] Berechnungen des Autors anhand der Strompreisstruktur (Durchschnitt, 2015-2019) nach: Faltlhauser M. (2020). Zahlen und Fakten zur Stromversorgung in Deutschland. Wirtschaftsbeirat Bayern. URL: https://www.wbu.de/media/news/positionen/publikationen/2020_ZahlenundFaktenzurStromversorgunginD2020.pdf

[52] Adepoju U. (2017). Ease of Doing Business and Economic Growth. Ottawa University. URL: https://ruor.uottawa.ca/handle/10393/37176

[53] Laaser CF, Rosenschon A. (2020).

[54] Eine Übersicht dazu: Kofner Y. (2021). Enabling massive infrastructure and human capital investment with a Deutschlandfonds. MIWI Institute. URL: https://miwi-institut.de/archives/1136

[55] Eigene Berechnungen anhand von: Accenture (2020). Digitalisierung – Konjunkturmotor in der Krise. BMDW. URL: https://www.accenture.com/_acnmedia/PDF-127/Accenture-Digitalisierung-Konjunkturmotor-in-der-Krise-DE.pdf

[56] Belitz H. et al. (2015). Wirkung von Forschung und Entwicklung auf das Wirtschaftswachstum. DIW. URL: https://www.diw.de/de/diw_01.c.511167.de/projekte/wirkung_von_forschung_und_entwicklung_auf_das_wirtschaftswachstum.html

[57] Kofner Y. (2020). Benefits for Germany of a post-COVID EU region-to-region free trade initiative. MIWI Institute. URL: https://miwi-institut.de/archives/779

[58] Cornago E., Lowe S. (2021). Avoiding the pitfalls of an EU carbon border adjustment mechanism. CER. URL: https://www.cer.eu/insights/avoiding-pitfalls-eu-carbon-border-adjustment-mechanism

[59] Prime Minister’s Office of Finland (2020). Carbon Border Adjustment Mechanisms and Their Economic Impact on Finland and the EU. URL: https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/162510/VNTEAS_2020_48.pdf

[60] Kofner Y. (2021). German and EU supply chain laws will not help anyone, but harm everyone. MIWI Institute. URL: https://miwi-institut.de/archives/1005

[61] Sandkamp A. (2021). Lieferkettengesetz: Auswirkungen auf den Maschinenbau. IfW Kiel. URL: https://www.ifw-kiel.de/de/publikationen/kiel-focus/2021/lieferkettengesetz-auswirkungen-auf-den-maschinenbau-0/

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